中新网绵阳11月28日电 (记者 刘忠俊)“太难了,本来认为5年就可打通隧道,没有想到这一干就干了9年!”28日,望着成都至兰州铁路(下称:成兰铁路)跃龙门隧道左线最后1米拱部围岩的成功凿通,中铁十九局集团有限公司成兰铁路项目指挥部指挥长王海亮如是说。
成兰铁路跃龙门隧道兰州端出口 刘忠俊 摄
成兰铁路是国家“八纵八横”高速铁路规划网“兰广”通道的重要组成部分,设计时速200公里,是继青藏铁路后我国又一条海拔3000米高原修建的“天路”,这条铁路的建设将填补川西北铁路空白,把西北与西南地区紧密联系在一起,有利于西北和西南地区资源优势和区位优势的充分发挥,对于统筹区域经济社会协调发展,实现民族地区团结进步,具有重要的战略意义。
工人师傅们正在成兰铁路跃龙门隧道内的掌子面加紧施工作业。 刘忠俊 摄
跃龙门隧道位于四川绵阳市安州区高川乡和阿坝州茂县土门,穿越龙门山山脉,最大埋深达1445米,是第一长越岭隧道,隧道单面上坡,进出口高差346.3米。由中铁二院设计,中铁十九局、中铁五局承建,为双洞分修隧道、左线全长19.981公里、右线全长20.042公里,加辅助坑道总洞长超过71公里。隧道处于汶川地震灾害核心区,地形陡峻,岭谷高差悬殊大,地质灾害频发,辅助坑道规模、早古生界非煤有害气体逸出段落长度、五亿年前寒武系高地应力软岩在变形段落的长度、单隧穿越地质地层时空长度等居全国第一,是中国在建铁路最艰难的越岭隧道之一,设计施工难度大。
工人师傅正在成兰铁路跃龙门隧道内的掌子面打孔。 刘忠俊 摄
“隧道不良地质复杂多变,主要有高裂度地震活动断裂带、早古生界岩溶富水带、下穿激流沟壑、高地应力、高地温、高瓦斯和硫化氢有毒有害气体、岩爆等。”中铁十九局集团成兰铁路项目副总工程师刘国强称,受“汶川特大地震”震后效应影响,高山危岩落石、山体滑坡、活跃期泥石流等地质灾害频发,属极高风险隧道。针对“高风险源多、高风险作业面多,风流、物流组织错综复杂的极端特点,施工单位创新了一套行之有效的隧道施工动态控制组织方式,让天险隧道施工过程有序平稳推进。
成兰铁路跃龙门隧道左线贯通现场。 刘忠俊 摄
“跃龙门隧道是特长、极高风险隧道。”成兰铁路有限责任公司成兰指挥部指挥长肖霞林表示,隧道2013年开工以来,公司建立了科学化的管控技术和动态管理研究,尤其是在软岩大变形主动控制、穿越活动断裂带节段设计,特长高瓦斯隧道通风等方面开展了科研攻关,在实施过程中逐步完善和优化、集成创新,让隧道工程进展可控有效。
据了解,成兰铁路跃龙门隧道左线贯通后,将改善隧道右线瓦斯隧道施工的通风条件,降低高瓦斯工区施工安全风险,也为右线物流运输和多作面业施工创造了有利条件。左线先行贯通作为铺架通道,可在右线隧道施工同时对成兰铁路绵茂段铺架施工,节省了区段铺架工程工期,推动成兰铁路全线贯通步伐。(完)
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