中国经济网12月20日讯（记者 姜智文） 上周六（12月18日），2022电观大会在线上举办。会上，《电动汽车观察家》创始人、总编辑邱锴俊表示，“目前，智能电动汽车具有10大趋势：智能电动汽车进入大众化阶段；智能驾驶落地；智能电动汽车新营销；供应链扩产升级；自主可控和全球化并不矛盾；基础设施进入下半场；资本追捧；跨行业技术融合创新；“双碳”倒逼；企业组织智能化。”

2021年，新能源乘用车和L2级智能乘用车的渗透率在某些月份跨过20%的关口，预示着新能源、智能汽车已进入大众化应用阶段。有数据显示，40%的消费者愿意为完全自动驾驶功能买单，超半数的消费者愿意为OTA升级买单。

易车研究院院长兼首席分析师周丽君开门见山地指出，根据人口结构和经济发展的特征，中国用户正呈现出四大特点：用户层面呈现出新四化的趋势；产品多元化；渠道立体化；营销精细化。

“中国的消费者对Robotaxi偏好远远高于像美国或英国等传统发达国家，企业开始寻找场景推动商业化落地。”罗兰贝格合伙人袁文博指出，中国发展自动驾驶拥有较好的市场环境。未来5年，中国的自动驾驶渗透率将快速提升，且高级别自动驾驶将实现量产、中国在自动驾驶领域存在本土一级供应商取代海外供应商的趋势。

全国工商联汽车商会新能源汽车分会会长、中海电动创始人董事长李金勇表示，自动驾驶价格下行趋势已然明确，这为其向下普及奠定了基础。

在华为“蓝血十杰”奖得主胡赛雄看来，如果没有智能组织，智能汽车不可能发生。传统企业自上而下的管控，导致高层很难去创造稀缺性的东西，同时无法快速感知市场，慢慢就会与市场脱节。胡赛雄认为，要适应智能电动汽车发展，通过开源的、分布式的管理，以及末端灵活的柔性组织，通过学习减少个人犯错，最终适应处理复杂性业务。

对此，《汽车电子设计》创始人朱玉龙认为，智能电动汽车的发展正为产业链带来一系列的改变：不仅推动电池、芯片、快充和高功率半导体渗透率提升，同时会带来动力电池商业模式的差异、电子电气架构变革，而算力芯片将成为下一个核心瓶颈。

“未来10年应该是智能电动车整个产业链投资的黄金10年。5年内，没有任何行业会像新能源汽车一样实现如此高的增长，10年内，也仍然是个成长型的行业。”华西证券汽车行业首席分析师崔琰指出，10年前最大市值超过千亿美元的丰田，已经被万亿市值的特斯拉取代；中国企业中，新势力和民营车企在电动化、智能化领域的进展不容小觑，不断推动自主品牌向上发展。

作为来自企业的代表，哪吒商贸公司总裁周江认为，智能电动车大众化市场真正欠缺的是，车企能否给用户带来平价高智的好产品。在周江看来，智能电动汽车是没有终局的赛道，无法盖棺定论，未来科技发展到什么程度，没办法预测。

宏景智驾创始人CEO刘飞龙指出，企业可以通过优化软件降低硬件成本，开发高效工具链，打造除了软硬件协同优势。“我们不会特别重视短期估值，而是按照产业的发展逻辑来往前推演。”北汽产投副总经理贾广宏也表示。

聚焦新能源领域，“根据双碳目标，汽车产业要在2030年左右做到碳排放达峰。”中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌提出，对产品进行管控，对购买者减碳进行税收鼓励，倒逼车企减排；提升燃油车使用成本、回收利用等方式进行减碳降排。

远景科技集团零碳产品首席科学家邱林强调，企业减碳首先要摸清家底，要对企业自身进行碳核算；其次要指定减碳目标；第三步，实施节能减排方案，包括全价值链提高能效，减少碳排放等；第四步，制定负排放方案，最终实现碳中和目标。

“中国新能源汽车发展遇到了百年难得一遇的历史契机，”蜂巢能源董事长兼CEO杨红新认为，必须抓住先发优势，在欧美日韩转型完成之前，抓住稍纵即逝的窗口期，快速的做产能布局，要以最快的速度完成产能的建设和产品的迭代和供应链的打造。

不过，公共充电仍然不赚钱，“投资以万计，收益按毛算”。《电动汽车观察家》联合创始人黄山认为，原因是供需关系失衡和时空错配，与此同时，以BP、中石化为代表的能源公司，新势力为代表的主机厂、地方资金大举杀入，市场淘汰赛在加速。

“要推动社区私人充电桩的建设，还是要寻找投资方、运营方、物业以及用户能够共赢的商业模式。此外，还可以将目光投向农村，太阳能+充电也有广阔空间。”挚达科技董事长黄志明补充道。

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